Tavşan_Tutkusu
New member
Düşük aralık, elektrikli otomobillerin en büyük sorunlarından biridir. Bu nedenle üreticiler enerji tüketimini iyileştirmek için en küçük ayar vidalarını açar. Odak sadece bataryaya değil. İki alan geliştirme potansiyelinin çoğunu vaat eder.
Elektrikli bir otomobil aralığını artırmanın birçok yolu vardır. En basit çözüm: Daha fazla enerji ile daha büyük bir pil takmak. Dezavantaj: Araba daha pahalı ve daha ağır hale geliyor. Bu yüzden sadece enerji tasarrufu için kalır. Isıtma veya klima sistemleri kapatılabilir. Ama kim donmak veya terlemek ister?
Araç tarafında, bazı ayar vidalarındaki enerji tüketimi geliştirilebilir. Münih Teknik Üniversitesi (TUM) Araç Teknolojisi Başkanı Markus Lienkamp için bunlar birkaç yön.
Hafif bir araç, düşük haddeleme direncinin yanı sıra düşük rol direnç lastikleri sağlar. “Ancak çok az sürtünme ile fren ve tekerlek yatakları da aralığı arttırıyor” diyor. Kısa Bölüm -Isıtma, İklim ve Işık alanındaki zaman tüketicileri tüketimi düşürmeye devam eder.
Bu nedenle, giderek daha fazla üretici en verimli sürüş üzerinde çalışıyor. 100 kilometrede 30 kWh ağırlığında e-araba unutulduğu zamanlar unutulmalıdır. Yeni nesil araçlarla Avrupalı üreticiler elektrik tüketimini önemli ölçüde azaltmak istiyor.
BMW ve Mercedes-Benz, bu yıl özellikle enerji tasarruflu modeller için yeni araç platformları sunuyor. Mercedes-Benz proje yöneticisi MMA mimarisi Oliver Zolke, “100 kilometre başına on iki kWh çiziyoruz” diyor. Bu, modeli 750 kilometreye kadar sürebilmelidir.
Markus Lienkamp'a göre, geliştirme potansiyelinin çoğu hala bir elektrikli makine ve güç elektroniği ile ilgilidir. “Genel olarak, elektrik motorları çok verimli çalışıyor. Yüzde 95'e kadar verimliliğe sahip sürücüler mümkündür, ancak bir noktada fiziksel sınır mümkündür ve bir elektrikli sürücü daha verimli çalışamaz.
Teorik e-araba kaldırım pratikte değil
100 kilometrede on iki kWh, standart WLTP sürüş döngüsünden sonra ideal bir değerdir. Lienkamp, ”Ancak gerçekte, düşük yüklerde ve hızlarda ve orta sıcaklıklarda zaman tüketicisi olmadan sürüldüğü için neredeyse hiç ulaşılamıyor” diyor.
“Müşteriler genellikle özellikle otoyollarda daha hızlı sürüyor ve aynı zamanda soğukta sürüyorlar.” Bu tüketimi arttırır. Bu nedenle on iki kWh daha iyimser bir değerdir. 100 kilometre başına 15 kwh ile iyi gerçek tüketim görüyor.
Dört modelin ilkinin sonbaharda başlatılacağı yeni Mercedes-Benz-MMA mimarisiyle, mühendisler düşük güç tüketimine doğru tüm bileşenleri geliştiriyorlar. “Başından beri odak noktamız verimlilikti. Çünkü 55 watt daha az tüketim yüzde bir daha fazla erişim anlamına geliyor ”diyor Oliver Zolke. Mercedes, olgun lastiklerle yüzde on enerjiyi tasarruf etmek istiyor, iki vitesli bir şanzıman e-motorun düşük hızlarında 70 km/s'den daha yüksek hızlarda ve dolayısıyla daha az enerji tüketimi sağlıyor.
Dört iyileşme seviyesi ile pil enerji ile doldurulabilir. İyileşme, ayak gazdan çıktığında geri kazanılan gömme enerjiyi ifade eder. Oliver Zolke, “Günlük yaşamdaki neredeyse tüm fren manevraları iyileşiyor.” Diyor. Bu kural ve özellikle verimli çalışır.
Means: Maksimum enerji, tekerlekler bloke edilmeden kısa bir süre önce üretilir.
E-araba tüketimi on kWh'den az
Tesla yıllarca elektrikli otomobillerin ne kadar verimli bir şekilde inşa edildiğini göstermiştir: Model 3, WLTP döngüsünde 12.5 kWh tüketimine gelir. Bir berrak hava çift motorlu saf RWD'nin artık çok daha küçük Fiat 500E kırmızı olduğu gibi 13 kWh 100 kilometre ihtiyacı var.
Markus Lienkamp, normal otomobil tüketiminin hala on kWh ve 100 kilometrenin altında azaltılabileceğine inanmıyor: “Bir noktada fizik bitti.”
BMW'nin yeni araç platformu New Class'ta üretici her bileşenin tüketimini azaltır. BMW Internal için “Super Brains” olarak adlandırılan kontrol birimleri ile başlar. BMW, daha önce olduğu gibi çok sayıda bireysel kontrol birimi yerine artık dört merkezi bilgisayar kullanıyor.
“Bir watt saat vermememiz önemlidir. Önceden büyük bir pil geliştirmekten daha sinir bozucu bir şey yok, daha sonra enerjiden verimsizlikle kaçmak için ”diyor BMW geliştirme kurulu Frank Weber. Bugünün pilleri zaten çok büyük.
Tüketimi azaltmak için arabadaki tüm bileşenlere ihtiyaç vardır. Bilgisayar, sürüş için kontrol ünitesinde saniyede 1000 kat ödeme yapar ve bu nedenle önceki sistemlerden on kat daha hızlıdır. Bu, güç elektroniğinin, pil ve elektrik makinesinin birlikte daha verimli çalıştığı anlamına gelir.
Elektrik motoru, ABS kural alanından kısa bir süre önce iyileşir, eğrilerde fren yaparken veya yuvarlanırken çalışır ve böylece yaklaşık 15 kilometrelik bir uzatma sağlar.
İyi aerodinamik daha fazla e-araba erişimi getirir
Öte yandan, elektrikli araçlardaki hafif yapı alt rol oynar. Kütle için hızlandırılan şey daha sonra daha sonra iyileşme yoluyla enerji olarak geri kazanılacaktır. Bu yüzden yanma motorlarında olduğu gibi her gram için mücadele önemini kaybetti.
Frank Weber, “Dinamikleri sürmek için hala çok az ağırlık önemlidir, ancak sadece verimlilik için değil,” diyor Frank Weber. Hafif inşaat yerine, her alandaki gelişme watt saatte enerji tüketimini amaçlamaktadır.
I4 gibi karşılaştırılabilir bir selef ile karşılaştırıldığında, BMW verimliliği yüzde 25 artıracak. Başka bir deyişle, şimdiye kadar 400 kilometre aralığa ulaşan enerji miktarı ile, aynı boyutta yeni model 500 kilometre yaratıyor. Frank Weber, “Bu, 30 yıl önce karbüratörden doğrudan enjeksiyona kadar bir sıçrama” diyor.
Aerodinamikler de önemlidir. Hava direnci hızla kare yükselir ve şehir sınırlarının arkasında fark edilir. Markus Lienkamp, ”Daha yüksek hızlarda, enerji tüketiminin yüzde 60'ından fazlasının iyi aerodinamikleri ortaya koyuyor.” Limuzinlerde olduğu gibi düşük ön yüzeyli uzun araçlar, CW değerini 0.20 ideallerine yakın azaltır.
Ancak sürücüler mevcut elektrikli arabalarla elektrik tasarrufu sağlayabilir. ADAC'den birkaç ipucu ile aralık yüzde 20 artırılabilir. Bu, yoğun iyileşme ve ileriye dönük sürüş sağlar.
Mümkün olan en hafif otomobil, ısıtma, koltuk ısıtma, direksiyon simidi ısıtma ve klima gibi minimal olarak kullanılan tüketicilerin yanı sıra daha az enerji tüketir. Ve elbette: elektriğin çoğu ayrılmış bir sürüş tarzı ile kurtarılabilir.
Fabian Hoberg, DPA/JK
Elektrikli bir otomobil aralığını artırmanın birçok yolu vardır. En basit çözüm: Daha fazla enerji ile daha büyük bir pil takmak. Dezavantaj: Araba daha pahalı ve daha ağır hale geliyor. Bu yüzden sadece enerji tasarrufu için kalır. Isıtma veya klima sistemleri kapatılabilir. Ama kim donmak veya terlemek ister?
Araç tarafında, bazı ayar vidalarındaki enerji tüketimi geliştirilebilir. Münih Teknik Üniversitesi (TUM) Araç Teknolojisi Başkanı Markus Lienkamp için bunlar birkaç yön.
Hafif bir araç, düşük haddeleme direncinin yanı sıra düşük rol direnç lastikleri sağlar. “Ancak çok az sürtünme ile fren ve tekerlek yatakları da aralığı arttırıyor” diyor. Kısa Bölüm -Isıtma, İklim ve Işık alanındaki zaman tüketicileri tüketimi düşürmeye devam eder.
Bu nedenle, giderek daha fazla üretici en verimli sürüş üzerinde çalışıyor. 100 kilometrede 30 kWh ağırlığında e-araba unutulduğu zamanlar unutulmalıdır. Yeni nesil araçlarla Avrupalı üreticiler elektrik tüketimini önemli ölçüde azaltmak istiyor.
BMW ve Mercedes-Benz, bu yıl özellikle enerji tasarruflu modeller için yeni araç platformları sunuyor. Mercedes-Benz proje yöneticisi MMA mimarisi Oliver Zolke, “100 kilometre başına on iki kWh çiziyoruz” diyor. Bu, modeli 750 kilometreye kadar sürebilmelidir.
Markus Lienkamp'a göre, geliştirme potansiyelinin çoğu hala bir elektrikli makine ve güç elektroniği ile ilgilidir. “Genel olarak, elektrik motorları çok verimli çalışıyor. Yüzde 95'e kadar verimliliğe sahip sürücüler mümkündür, ancak bir noktada fiziksel sınır mümkündür ve bir elektrikli sürücü daha verimli çalışamaz.
Teorik e-araba kaldırım pratikte değil
100 kilometrede on iki kWh, standart WLTP sürüş döngüsünden sonra ideal bir değerdir. Lienkamp, ”Ancak gerçekte, düşük yüklerde ve hızlarda ve orta sıcaklıklarda zaman tüketicisi olmadan sürüldüğü için neredeyse hiç ulaşılamıyor” diyor.
“Müşteriler genellikle özellikle otoyollarda daha hızlı sürüyor ve aynı zamanda soğukta sürüyorlar.” Bu tüketimi arttırır. Bu nedenle on iki kWh daha iyimser bir değerdir. 100 kilometre başına 15 kwh ile iyi gerçek tüketim görüyor.
Dört modelin ilkinin sonbaharda başlatılacağı yeni Mercedes-Benz-MMA mimarisiyle, mühendisler düşük güç tüketimine doğru tüm bileşenleri geliştiriyorlar. “Başından beri odak noktamız verimlilikti. Çünkü 55 watt daha az tüketim yüzde bir daha fazla erişim anlamına geliyor ”diyor Oliver Zolke. Mercedes, olgun lastiklerle yüzde on enerjiyi tasarruf etmek istiyor, iki vitesli bir şanzıman e-motorun düşük hızlarında 70 km/s'den daha yüksek hızlarda ve dolayısıyla daha az enerji tüketimi sağlıyor.
Dört iyileşme seviyesi ile pil enerji ile doldurulabilir. İyileşme, ayak gazdan çıktığında geri kazanılan gömme enerjiyi ifade eder. Oliver Zolke, “Günlük yaşamdaki neredeyse tüm fren manevraları iyileşiyor.” Diyor. Bu kural ve özellikle verimli çalışır.
Means: Maksimum enerji, tekerlekler bloke edilmeden kısa bir süre önce üretilir.
E-araba tüketimi on kWh'den az
Tesla yıllarca elektrikli otomobillerin ne kadar verimli bir şekilde inşa edildiğini göstermiştir: Model 3, WLTP döngüsünde 12.5 kWh tüketimine gelir. Bir berrak hava çift motorlu saf RWD'nin artık çok daha küçük Fiat 500E kırmızı olduğu gibi 13 kWh 100 kilometre ihtiyacı var.
Markus Lienkamp, normal otomobil tüketiminin hala on kWh ve 100 kilometrenin altında azaltılabileceğine inanmıyor: “Bir noktada fizik bitti.”
BMW'nin yeni araç platformu New Class'ta üretici her bileşenin tüketimini azaltır. BMW Internal için “Super Brains” olarak adlandırılan kontrol birimleri ile başlar. BMW, daha önce olduğu gibi çok sayıda bireysel kontrol birimi yerine artık dört merkezi bilgisayar kullanıyor.
“Bir watt saat vermememiz önemlidir. Önceden büyük bir pil geliştirmekten daha sinir bozucu bir şey yok, daha sonra enerjiden verimsizlikle kaçmak için ”diyor BMW geliştirme kurulu Frank Weber. Bugünün pilleri zaten çok büyük.
Tüketimi azaltmak için arabadaki tüm bileşenlere ihtiyaç vardır. Bilgisayar, sürüş için kontrol ünitesinde saniyede 1000 kat ödeme yapar ve bu nedenle önceki sistemlerden on kat daha hızlıdır. Bu, güç elektroniğinin, pil ve elektrik makinesinin birlikte daha verimli çalıştığı anlamına gelir.
Elektrik motoru, ABS kural alanından kısa bir süre önce iyileşir, eğrilerde fren yaparken veya yuvarlanırken çalışır ve böylece yaklaşık 15 kilometrelik bir uzatma sağlar.
İyi aerodinamik daha fazla e-araba erişimi getirir
Öte yandan, elektrikli araçlardaki hafif yapı alt rol oynar. Kütle için hızlandırılan şey daha sonra daha sonra iyileşme yoluyla enerji olarak geri kazanılacaktır. Bu yüzden yanma motorlarında olduğu gibi her gram için mücadele önemini kaybetti.
Frank Weber, “Dinamikleri sürmek için hala çok az ağırlık önemlidir, ancak sadece verimlilik için değil,” diyor Frank Weber. Hafif inşaat yerine, her alandaki gelişme watt saatte enerji tüketimini amaçlamaktadır.
I4 gibi karşılaştırılabilir bir selef ile karşılaştırıldığında, BMW verimliliği yüzde 25 artıracak. Başka bir deyişle, şimdiye kadar 400 kilometre aralığa ulaşan enerji miktarı ile, aynı boyutta yeni model 500 kilometre yaratıyor. Frank Weber, “Bu, 30 yıl önce karbüratörden doğrudan enjeksiyona kadar bir sıçrama” diyor.
Aerodinamikler de önemlidir. Hava direnci hızla kare yükselir ve şehir sınırlarının arkasında fark edilir. Markus Lienkamp, ”Daha yüksek hızlarda, enerji tüketiminin yüzde 60'ından fazlasının iyi aerodinamikleri ortaya koyuyor.” Limuzinlerde olduğu gibi düşük ön yüzeyli uzun araçlar, CW değerini 0.20 ideallerine yakın azaltır.
Ancak sürücüler mevcut elektrikli arabalarla elektrik tasarrufu sağlayabilir. ADAC'den birkaç ipucu ile aralık yüzde 20 artırılabilir. Bu, yoğun iyileşme ve ileriye dönük sürüş sağlar.
Mümkün olan en hafif otomobil, ısıtma, koltuk ısıtma, direksiyon simidi ısıtma ve klima gibi minimal olarak kullanılan tüketicilerin yanı sıra daha az enerji tüketir. Ve elbette: elektriğin çoğu ayrılmış bir sürüş tarzı ile kurtarılabilir.
Fabian Hoberg, DPA/JK